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Antony à vélo

Antenne MDB dans la ville d’Antony et dans la communauté d’agglomération des Hauts de Bièvre.

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dimanche 19 octobre 2008

Aménagement RD920 : analyse et propositions détaillées

Antony à Vélo, antenne locale de MDB (Mieux se Déplacer à Bicyclette) veut promouvoir les circulations actives et cherche à faciliter et développer la pratique du vélo au quotidien dans notre ville. Il souscrit donc à l’objectif de transformer la D920 en un "boulevard urbain sécurisé, convivial et Partagé" et de "créer une continuité des itinéraires cyclables et d’offrir aux modes doux une plus
grande sécurité
".

La concertation organisée à cette occasion était très attendue, avec des éléments précis qui ont finalement été fournis à partir du 16 octobre.

L’aménagement proposé à l’heure actuelle suscite de notre part plusieurs propositions en retour, qui sont détaillées ci-dessous. Plus généralement, Antony à Vélo partage sur l’aménagement la vision
globale proposée par l’AUT (Association des usagers des transports) membre de la FNAUT.

Pour Antony à vélo, le projet doit privilégier la continuité et la sécurité de l’itinéraire

A Antony, on distingue deux parties dans l’aménagement cyclable prévu au projet :

- segments où est aménagé un espace cyclable de chaque côté : depuis Massy jusqu’à l’av. Jean Monnet ; depuis la Croix de Berny jusqu’à Bourg la Reine ;
- segments ne bénéficiant pas de l’aménagement d’un espace cyclable : depuis l’av. Jean Monnet jusqu’à la Croix de Berny (nb le segment av. Jean Monnet- rue Mounié n’est pas décrit précisément).

1) Segments avec espace cyclable

L’aménagement prévu, sur presque toute la longueur de ces segments, est une piste cyclable située entre le stationnement et le trottoir (les platanes existants se trouvant soit entre la piste et le trottoir, soit entre la piste et le stationnement). La piste proposée serait teintée de jaune et séparée du trottoir par une rangée de pavés.

Cette disposition comporte des avantages : en particulier l’impossibilité pour les automobilistes d’obstruer la piste. Les cyclistes sont physiquement très isolés de la circulation motorisée, ce qui
sécurise les moins expérimentés.

Mais elle présente aussi plusieurs inconvénients.

Le premier, largement décrit dans la documentation technique et qui affecte la sécurité, concerne la traversée des rues latérales arrivant à droite. Le danger est alors que les véhicules motorisés qui
tournent à droite à partir de la D920, au lieu de voir clairement les cyclistes qui suivent l’axe, et de les laisser continuer, perçoivent mal les cyclistes qui arrivent de derrière le stationnement et éventuellement les arbres, et ne les laissent pas passer.

Le second est qu’une piste située de plain pied sur le trottoir sera, l’expérience le montre abondamment (voir les expériences malheureuses des boulevards Magenta et Barbès à Paris)
occupée de façon aléatoire par des piétons peu attentifs, ne permettant pas une circulation en vélo à une vitesse normale et entraînant des conflits inutiles.

Ces inconvénients sont aggravés quand la piste est située entre les arbres et le trottoir.

Nous préférons donc maintenir les cyclistes sur la chaussée.

On peut imaginer deux types principaux d’aménagement.

Le premier est généralement très apprécié à l’usage, en particulier pour les cyclistes expérimentés : il s’agit de l’installation d’une bande cyclable entre la file voiture de droite et le stationnement, en prenant soin de la concevoir comme suit. La bande doit être séparée du stationnement par une surlargeur de 50 cm, marquée au sol (hachures : aménagements du type "bd Exelmans" à Paris), pour éviter le danger des portières qui s’ouvrent ; elle est séparée de la file de circulation par un marquage au sol. Le flux dense de l’axe (23 à 33 000 véhicules/jour) doit être modéré, comme c’est l’intention du projet, par un rétrécissement des files de circulation automobile (3 m et 3,5 m) ; il est
nécessaire qu’il le soit aussi par un contrôle direct de la vitesse de façon à ne pas dépasser 50 km/h de façon effective, et enfin l’arrêt en double file doit absolument être réprimé. L’expérience montre que c’est loin d’être le cas aujourd’hui. Ce type d’aménagement est du reste celui qui est proposé entre la rue de Mûres et l’av. Jean Monnet, du côté est (du fait de la position des arbres).

Le second est une piste sur chaussée séparée de la circulation du type de celles implantées sur les boulevards des Fermiers Généraux à Paris, qui aura les faveurs des cyclistes moins expérimentés et incitera davantage les nouveaux cyclistes à se lancer, et ceci sans décourager un usage plus rapide. Cette piste est située entre le stationnement, dont elle est séparée par un dispositif
physique (par un petit trottoir de 60cm de large permettant l’ouverture des portières) et la circulation automobile. Elle doit faire 1,50 m de large et comporter un revêtement uni et roulant.

Le stationnement doit être supprimé à l’approche des carrefours et la piste peut alors être transformée en bande. Le CERTU [1] recommande d’amener la piste en contiguïté avec la chaussée sur une vingtaine de mètres avant l’intersection.

Compte tenu de ces éléments notre préférence ira à cette seconde proposition.

2) Segments sans espace cyclable

Tout le centre d’Antony reste selon le projet dépourvu d’espace cyclable. La continuité étant reconnue comme un élément clé, la mairie d’Antony recherche un itinéraire alternatif, qui pourrait emprunter pour le sens nord-sud la rue Velpeau, pour le sens sud-nord la rue Rabelais et la rue Fernand Fenzy (avec un aménagement de ces voies à définir, reposant vraisemblablement sur un classement en zone 30).

La qualité d’un tel parcours n’est pas évidente, et reste à étudier. Mais le principe même d’une déviation pose plusieurs problèmes :

- ces itinéraires constituent un rallongement significatif pour le cycliste en transit (1/3 environ de distance en plus, et des dénivelées qui n’existent pas sur la D920)

- du côté est, il n’y a pas d’autre possibilité que de rejoindre la D920 à un moment donné - ces déviations ne permettent pas de rejoindre le centre d’Antony (rue Mounié, cinéma, marché…) : or il s’agit d’une destination privilégiée des cyclistes d’Antony. La D920 elle même, à ce niveau (av. Aristide Briand, av. de la Division Leclerc), est pourvue de nombreux commerces attractifs.

Pour toutes ces raisons, les cyclistes seront amenés à emprunter quand même la D920, et il faut donc qu’elle soit praticable.

Or les choix du projet (en tout état de cause entre la rue Mounié et la Croix de Berny, le reste n’étant pas décrit) ne s’y prêtent pas :

  • entre la rue Mounié et la rue de la Providence, il est prévu deux fois une voie, ce qui est logique vu l’étroitesse, et deux files de stationnement, comme aujourd’hui. Le projet prévoit des trottoirs plus
    larges, ce qui est une bonne chose, mais les deux voies ont une largeur de 3,30 m. Ceci ne permet pas de doubler un vélo dans des conditions correctes et conformes à la réglementation (en laissant 1 m de distance), d’où une situation dangereuse pour les cyclistes (s’ils sont doublés quand même) ou très inconfortable (s’ils occupent le milieu de la file pour ne pas être doublés).

    La solution préférable est de libérer une file de stationnement, ce qui, sans permettre l’implantation d’une bande, rend possible le passage des vélos dans des conditions correctes. Une limitation de la vitesse à 30 km/h sur ce segment particulier est aussi une possibilité utile.

  • entre la rue de la Providence et la Croix de Berny, l’aménagement prévoit, à rebours des choix faits pour l’ensemble de l’axe, d’élargir les voies de circulation et le stationnement, en rétrécissant les trottoirs et en implantant un séparateur central dont l’intérêt n’apparaît pas. Rien n’est prévu pour les cyclistes, alors que ce segment donne accès à la gare RER « Croix de Berny » ou au Parc de Sceaux, sans passer par la Croix de Berny. Enfin l’aménagement à 2 fois 2 voies a un intérêt limité,
    puisqu’il débouche ensuite sur le rétrécissement du centre, et il encourage le stationnement en double file.

Nous proposons de prévoir un aménagement à 2 voies dans un sens, et une dans l’autre (cette dernière dans le sens nord -> sud) et de renoncer un séparateur central, ce qui dégage une largeur de 3,4 m permettant d’implanter deux bandes cyclables (type "Exelmans").

3) Autres points

D’une façon générale, l’aménagement doit prévoir des sas vélo à chaque feu, y compris dans les zones avec espace cyclable, car cet aménagement est toujours utile pour faciliter les tourne à gauche
et pour que les cyclistes soient bien visibles au moment du passage au vert.

L’aménagement de l’axe dans Antony ne comporte aucun couloir de bus. Sur une bonne partie du trajet, un tel couloir est soit inutile (circulation fluide : cas de la partie sud) soit impossible (cas du centre). Mais un tel couloir peut être utile notamment entre Antony et Bourg la Reine, du côté de l’arrivée vers chacune des villes : là, l’implantation d’un couloir bus + vélo de 4,5 m serait une solution tout à fait acceptable selon nous, et il serait préférable de consacrer l’espace du terre plein central à un tel couloir sur la longueur nécessaire pour améliorer la vitesse des autobus.

Notes

[1Source : Recommandations pour les aménagements cyclables, CERTU

titre documents joints

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