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dimanche 11 octobre 2009

Généralisation des doubles-sens cyclables en zone 30

Application du décret du 30 juillet 2008 concernant la généralisation des doubles-sens cyclables dans les zones 30

Rappel des textes du code de la route

Article L411-1

Modifié par Loi n°2005-102 du 11 février 2005 - art. 65 JORF 12 février 2005
Les règles relatives aux pouvoirs de police de la circulation routière dévolus au maire dans la commune, à l’exception pour les communes des départements de la Moselle, du Bas-Rhin et du Haut-Rhin de celles visées à l’article L. 2213-6, sont fixées par les articles L. 2213-1 à L. 2213-6 du code général des collectivités territoriales ci-après reproduits :

" Art.L. 2213-2-Le maire peut, par arrêté motivé, eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l’environnement :

1° Interdire à certaines heures l’accès de certaines voies de l’agglomération ou de certaines portions de voie ou réserver cet accès, à certaines heures, à diverses catégories d’usagers ou de véhicules ...

Article R110-2

- zone 30 : section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable.

Article R411-4

Modifié par Décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 - art. 4
Le périmètre des zones 30 et leur aménagement sont fixés par arrêté pris par l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation après consultation des autorités gestionnaires de la voirie concernée et, s’il s’agit d’une section de route à grande circulation, après avis conforme du préfet.


Les règles de circulation définies à l’article R. 110-2 sont rendues applicables par arrêté de l’autorité détentrice du pouvoir de police constatant l’aménagement cohérent des zones et la mise en place de la signalisation correspondante.

Article 13 du décret du 30 juillet 2008


Les dispositions du seizième alinéa de l’article R. 110-2 du code de la route relatives à la circulation des cyclistes sur les chaussées à double sens des zones 30 sont rendues applicables, en ce qui concerne les zones 30 existantes, par arrêté de l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation qui devra intervenir au plus tard le 1er juillet 2010.

Traduction sur le terrain

Dans une zone 30 les voies en sens unique sont autorisées aux cyclistes dans les deux sens sauf arrêté motivé du Maire.

Deux cas se présentent :

cas 1 : la zone 30 existe au 30 juillet 2008.

Le Maire a jusqu’au 1er juillet 2010 pour prendre un arrêté introduisant cette règle et mettre en place la signalisation réglementaire.

À partir de ce moment là les cyclistes sont autorisés à circuler effectivement à contresens dans les rues concernées.

Le même arrêté doit définir les cas échéant les rues qui ne sont pas autorisées à contresens. Cette décision doit être motivée. Cela signifie que la mesure ne peut être générale.

Cas 2 la zone 30 est créée aujourd’hui

Dans ce cas l’arrêté qui la crée doit prévoir que les voies en sens unique sont autorisées à contresens pour les cyclistes et la signalisation mise en place.

Cet arrêté peut aussi prévoir des exceptions mais celles-ci ne peuvent pas être générales (toutes les rues en sens unique de la Z30).

La signalisation et les aménagements

La seule signalisation obligatoire est le panonceau M9v2 (Sauf logo vélo) sous le panneau de sens interdit.

Ce panonceau doit être rajouté sous tous les panneaux de sens interdit et sous les interdictions de tourner à gauche ou à droite dans une rue en sens interdits aux autres véhicules.

Il est souvent conseillé de mettre dans le sens autorisé à tous véhicules le panneau C24c (panneau carré bleu indiquant un sens spécifiques pour les cyclistes).

La signalisation horizontale (sur la chaussée) est parfois utile mais pas obligatoire. Elle peut se résumer à quelques logos vélos peints sur la chaussée.

Contraintes techniques ?

Toutes les voies peuvent faire l’objet de contresens. Toutefois, pour guider les Villes le Certu (Centre d’études sur les Réseaux les Transports et l’Urbanisme) qui a été le promoteur du décret de 2008 sous la pression de la FUBicy et du Club des Villes et territoires Cyclables a édité plusieurs documents depuis la parution du décret et propose un tableau simple.

Largeur chaussée < 1000 véhicules jours Entre 1000 et 5000 v/j Entre 5000 et 8000v/j >8000 v/j
L< 3,5 m pictogrammes pictogrammes Pas impossible mais peu réaliste voire déconseillé Pas impossible mais peu réaliste
3,50m<L<4,50m pictogrammes Marquage d’une bande Pas impossible mais peu réaliste Pas impossible mais peu réaliste
L > 4,5 m Marquage d’une bande Marquage d’une bande Marquage d’une bande ou séparation (piste) séparation (piste)

Les motivations du refus

Les collectivités renâclent pour appliquer cette règle pourtant simple. Paris notamment, a entrepris de systématiser les doubles-sens cyclables dans les zones 30 mais trouve quantité de prétextes pour ne pas aller jusqu’au bout de la démarche. La Ville a ainsi proposé lors du comité de pilotage vélo du 26 mai 2009 d’appliquer les critères suivants :

  • largeur de la voie 3,50 m
  • largeur en fonction de l’existence de stationnement. 5,30 m si stationnement unilatéral 7,10m si bi-latéral
  • trafic avec un seuil maxi à 3000 v/j
  • débouché dans un carrefour à feux

Sous la pression de MDB et face au risque juridique lié à de tels critères la ville n’a pas officialisé ces dispositions mais elle les applique de fait. On trouve la même tentation dans de nombreuses communes et Antony par exemple a rapporté la décision de mise en zone 30 de certaines voies du fait de cette obligation du double-sens cyclable.

Les réponses de MDB

Aucun de ces critères n’est acceptable.

Le contresens ne signifie pas « obligation » pour le cycliste. Si la situation lui est désagréable ou moins intéressante pour lui qu’un détour éventuel car le trafic et la faible largeur l’obligent par exemple à se ranger fréquemment interrompant sa progression, le cycliste prendra naturellement un autre itinéraire pour traverser un quartier. Mais il ne faut pas oublier qu’il peut aussi habiter dans une telle rue et qu’il n’y a pas de raison de l’obliger à faire le tour du quartier pour rentrer chez lui (ou accéder à une station vélib’ par exemple).

La largeur

Quelle que soit l’étroitesse d’une voie il n’y a aucune raison de ne pas autoriser les cyclistes à l’emprunter. Les expériences françaises et étrangères le confirment puisque certaines voies très étroites ont été autorisées en contresens cyclable depuis plusieurs années sans qu’y soit constaté aucun accident.

Que se passe-t-il sur les routes étroites ouvertes dans les deux sens(en montagne par exemple) ? Les usagers se voient mutuellement, ralentissent et manœuvrent pour se croiser.

Dans une rue étroite le plus manœuvrant étant le cycliste c’est le plus souvent lui qui se garera entre deux voitures ou sur un bateau pour laisser passer l’autre usager.

Si au contraire la rue est jugée trop large ce qui se traduit le plus souvent par des vitesses non adaptées des automobilistes on est alors dans un cas où la zone 30 elle-même est discutable. Rien n’empêche alors de prévoir une bande cyclable à contresens pour bien marquer l’espace dévolu à cette pratique et rétablir « l’esprit » de la Zone 30.

La présence de stationnement

Le stationnement est une occupation privative de la voie. Il n’est en aucun cas une obligation. S’il faut privilégier l’application d’une règle alors c’est celle des doubles-sens cyclables qui ressort d’un décret qu’il convient d’appliquer.

En outre la présence de stationnement du côté gauche de la voie dans le sens ouvert à la circulation générale et donc du côté du contresens cyclable est plutôt moins dangereux pour ce qui concerne l’ouverture des portières : le passager de l’auto voit le cycliste arriver ce qui réduit le risque d’ouverture inopinée, et si l’ouverture malencontreuse se produit malgré tout le cycliste heurte le plat de la portière qui se referme sur elle-même.

Le trafic

Même dans une rue à fort trafic la co-visibilité des véhicules et du cycliste en contresens est un gage de sécurité. Si le cycliste doit traverser le quartier en se rangeant tous les 10 m il n’y trouvera pas d’intérêt et empruntera un autre itinéraire. En revanche, s’il a besoin de se rendre à une adresse de cette rue il le fera à contresens de la circulation générale. Il n’y a pas de raison de le placer dans l’illégalité au risque de lui faire parcourir un trajet plus long et peut être moins sûr.

La présence de carrefours à feux

Dans un carrefour à feux, toutes les voies doivent en principe être munies de feux. Ceci conduit à des travaux qui peuvent être longs et onéreux. Toutefois la 6ème partie de l’arrêté interministériel sur la signalisation routière prévoit que certaines voies à faible trafic peuvent néanmoins être simplement munies de régimes de cédez le passage. C’est ce que nous préconisons dans ce cas là et qui existe sans problème particulier dans certains cas de figure (débouché du contresens de la rue Damrémont, à paris ou de la rue Séverine à Issy les Moulineaux).

Seuls certains cas très particuliers, de visibilités mauvaises par exemple, peuvent justifier des mesures dérogatoires à la généralisation des doubles-sens cyclables.

PDF - 118.1 ko Fiche CERTU sur les doubles-sens cyclables à télécharger

titre documents joints

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